Гла́вное о́бщество росси́йских желе́зных доро́г (ГОРЖД), российско-французское акционерное общество для постройки в Российской империи сети железных дорог и последующей их эксплуатации. Основано указом императора Александра II от 28 января (9 февраля) 1857 г. Согласно первоначальным планам, компания должна была в течение 10 лет построить свыше 4,4 тыс. км путей и заниматься их обслуживанием на протяжении 85 лет.

Обстоятельства учреждения

Неудачи Российской империи в Крымской войне 1853–1856 гг. показали, что дальнейшее развитие экономики и обороноспособности страны невозможно без серьёзных преобразований, в том числе и создания широкой системы железных дорог по всей стране. К 1(13) января 1856 г. в России насчитывалось чуть более 1,1 тыс. км железных дорог, что составляло лишь 1,5 % мировой железнодорожной сети. К этому времени в США было построено свыше 31 тыс. км железных дорог, в Англии – более 13 тыс. км, во Франции – свыше 5,5 тыс. км, в Пруссии – более 3,3 тыс. км, Австрийской империи – около 1,9 тыс. км, Бельгии – 1,2 тыс. км (Левель А. Очерки развития железных дорог // Журнал для акционеров. 1858. 1 января. С. 324–325). Из-за расстройства государственных финансов Российская империя была вынуждена отказаться от постройки казённых железных дорог и взять курс на привлечение в железнодорожное строительство международного банковского капитала.

Предварительные переговоры об учреждении общества начались в конце 1855 г., ещё до окончания Крымской войны 1853–1856 гг. 29 января (10 февраля) 1856 г. саксонский посланник во Франции барон А.-Л. фон Зеебах отправил из Парижа письмо в Санкт-Петербург главноуправляющему путями сообщения генерал-лейтенанту К. В. Чевкину с предложениями строительства железных дорог в Российской империи, о чём тот доложил императору Александру II. Император оставил пометку на письме фон Зеебаха: «Эти предложения можно будет иметь в виду если мир заключится» (Письмо Зеебаха // Российский государственный исторический архив. Ф. 258. Оп. 8. Д. 296. Ч. 1. Л. 1).

Одним из инициаторов учреждения международного консорциума по организации строительства железных дорог в Российской империи являлся барон А. Л. фон Штиглиц. В мае 1856 г. он специально ездил в Париж для предварительных переговоров с французскими предпринимателями и банкирами братьями Э. и И. Перейр и другими о финансировании строительства железной дороги от Москвы до Черного моря. В Париже фон Штиглиц также встречался и вёл переговоры о создании общества с лондонским банкиром Т. Бэрингом. В сентябре 1856 г. предприниматели Т. Бэринг, барон Ж.-А. Готтингер, братья Перейр и А. Турнейсен приезжали в Санкт-Петербург и Москву для переговоров.

Одновременно на рассмотрение российского правительства в большом количестве поступали самые разные проекты об устройстве железных дорог. Только в 1856 г. было получено более 50 всевозможных предложений от европейских и российских предпринимателей. Активизация была вызвана решением российского руководства отказаться от постройки железных дорог за государственный счёт в связи с огромными затратами и недостатком средств после Крымской войны.

10–11(22–23) октября 1856 г. в Санкт-Петербурге состоялись 2 экстренных заседания Комитета министров, на которых обсуждались вопросы устройства железных дорог в Российской империи: о привлечении капиталов иностранных банкиров и переговорах с ними и об условиях двух конкурирующих групп, представивших правительству окончательные предложения. В одну из таких групп входили банкиры Т. Бэринг, Т. и А. Гоппе, братья Перейр, барон фон Штиглиц, в другую – прусские банкиры В. Вендельштадт и А. Оппенгейм с несколькими крупными германскими и бельгийскими торговыми домами.

На первом заседании 10(22) октября Комитет министров, заслушав сообщение Чевкина о пользе и необходимости железных дорог в России, о ходе переговоров и предложениях двух иностранных групп, не пришёл к какому-либо окончательному решению. 11(23) октября, на втором заседании Комитета министров, в присутствии Александра II после продолжительных прений большинством голосов были признаны и утверждены условия, предложенные «Обществом капиталистов русских и иностранных» во главе с бароном фон Штиглицем. Им была предоставлена концессия на сооружение свыше 4 тыс. км железных дорог в России. Комитет министров возложил на Чевкина совместно с министром финансов П. Ф. Броком ведение дальнейшего хода дел по заключению соглашения с представителями общества.

По просьбе иностранных учредителей срок обнародования высочайшего указа был отложен, главным образом из-за произошедшего в сентябре 1856 г. кризиса на европейских биржах, особенно Парижа и Лондона. Западноевропейские банкиры полагали, что объявление об учреждении нового предприятия, требующего для его осуществления огромной суммы в размере более 1 млрд франков, может стать причиной дальнейшего расстройства европейских финансов и возбудить противодействие со стороны как банков, так и правительств ряда стран.

Учреждение общества

26 января (7 февраля) 1857 г. Александр II подписал указ о сооружении первой сети железных дорог. В нём отмечалось: «дороги, в надобности коих были у многих сомнения еще за десять лет, признаны ныне всеми сословиями необходимостью для Империи и сделались потребностью народною, желанием общим, настоятельным. В сем глубоком убеждении, Мы вслед за первым прекращением военных действий повелели озаботиться о средствах к лучшему удовлетворению этой неотложной потребности. Внимательное обсуждение указало, что для удобства и скорости лучше обратиться, по примеру всех других стран, предпочтительно к промышленности частной, как отечественной, так и иностранной; – к последней… чтобы воспользоваться значительной опытностью, приобретенною при устройстве многих тысяч верст железных дорог на Западе Европы» (Полное собрание законов Российской империи. Собр. 2-е. Т. 32, отд. 1. Санкт-Петербург, 1858. № 31448. С. 73). Одновременно с указом 26 января (7 февраля) 1857 г. были опубликованы «Положение об основных условиях для устройства первой сети железных дорог в России» и «Устав Главного общества Российских железных дорог».

Преимущества, которых добились представители компании, были чрезвычайно выгодными: 5%-ная государственная гарантия вместо принятой для других дорог 4,5%-ной, удлинение срока эксплуатации до 85 лет вместо обычных 56 лет, предоставление обществу преимущественного права на достройку линий, параллельных дорогам, и др. При этом статьи о надзоре государства за деятельностью компании были составлены весьма неопределённо.

Учредителями являлись французские банкиры барон Ж.-А. Готтингер, барон Ф.-А. Селлиер, И. И. Урибаррен, Б. Л. Фульд, банки Fould-Oppenheim, Mallet Frères и Des Arts Mussard & Co, предприниматели и железнодорожные деятели Ф. Гриннингер, братья Перейр, К. Сальвадор, А. Турнейсен, А. Эйхталь, британские банкиры братья Т. и Ф. Бэринг. Почти все французские финансисты являлись основателями и акционерами Sociéte générale de Credit mobilier. А. Л. фон Штиглиц и варшавский финансист С. А. Френкель были единственными российскими участниками.

Главное общество российских железных дорог образовывалось на правах «товарищества по участкам» (компании на акциях). Было подотчётно только Главному управлению путей сообщения и публичных зданий, на которое возлагался надзор за действиями и служащими общества. Основные структуры располагались в Санкт-Петербурге.

Руководящим органом был Совет управления, состоявший из 20 членов, не менее половины которых – российские подданные. Совету предоставлялись полные права на распоряжение всеми делами общества. Председатель Совета, согласно уставу, избирался из российских подданных, второй вице-председатель – из иностранцев, для председательствования в Парижском комитете. В Совет управления при его учреждении в 1857 г. в том числе вошли: председатель А. И. Лёвшин, вице-председатели барон А. Л. фон Штиглиц и британский финансист Т. Бэринг, рядовыми членами – А. А. Абаза, граф В. А. Бобринский, сенатор Б. К. Данзас, князь С. В. Кочубей (из рода Кочубеев), Л. В. Тенгоборский, генерал-майор А. Е. Тимашев, нидерландский банкир В. Борски, британский банкир Ф. Бэринг, французские банкиры барон Ж.-А. Готтингер и Б. Л. Фульд, директор железной дороги Париж – Лион И. Перейр, директор Западных железных дорог Франции А. Турнейсен. Члены Совета общества избирались общим собранием сроком на 5 лет, кроме того, состав Совета мог меняться из-за добровольной отставки либо смерти кого-либо из членов.

Члены Совета не получали определённого содержания, для них выделялось 50 тыс. руб. серебром. Средства распределялись по числу жетонов (дариков), которые выдавались за присутствие на заседаниях Совета, которые проходили дважды в неделю, в понедельник и четверг. Каждый участник должен был иметь 100 акций, хранившихся, пока он оставался членом Совета, в кассе ГОРЖД.

Распорядительным центром являлся созданный в Париже Комитет, который отвечал за деятельность компании вне Российской империи.

Заведование всей исполнительной частью управления возлагалось на главного директора. Французский посланник в Санкт-Петербурге граф Ш.-О. Морни рекомендовал Чевкину на эту должность инженера Ш.-Э. Коллиньона как крупного специалиста по строительству железных дорог. В феврале 1857 г. Коллиньон прибыл в Санкт-Петербург. В помощь ему были назначены два частных директора: Г. Герен заведовал постройкой, а К. Пуаре отвечал за эксплуатацию дорог.

Согласно уставу общее собрание акционеров состояло из владельцев не менее 40 акций, дающих 1 голос. Никто, независимо от количества акций, не мог иметь более 10 голосов. Общие собрания акционеров созывались ежегодно в Санкт-Петербурге в июне для обсуждения годового отчёта Совета управления ГОРЖД. Кроме обычных, общих уставом предусматривался созыв экстренных собраний. Все решения принимались большинством голосов.

Акционерный капитал определялся, согласно §7 устава, в 275 млн руб. серебром (или 1,1 млрд франков). Капитал должен был складываться постепенно, по мере выпуска нескольких серий акций и облигаций общества. Номинальная цена одной акции составляла 125 руб. серебром.

Задачи компании

Главное общество российских железных дорог предложило продлить начатую российским правительством Петербургско-Варшавскую железную дорогу (свыше 1 тыс. км) веткой длиной 170 км до г. Кёнигсберга (ныне Калининград), провести ветку свыше 800 км из Курска или Орла до Динабурга (ныне Даугавпилс, Латвия) и далее более 360 км к Либавскому порту (ныне Лиепая, Латвия), построить дорогу в 1,5 тыс. км от Москвы через Орёл до Феодосии и Московско-Нижегородскую дорогу свыше 400 км, итого более 4,2 тыс. км. Проектируемая сеть железных дорог должна была проходить через 26 губерний (Августовскую, Варшавскую, Виленскую, Витебскую, Владимирскую, Гродненскую, Екатеринославскую, Калужскую, Ковенскую, Курляндскую, Курскую, Люблинскую, Могилевскую, Московскую, Нижегородскую, Орловскую, Полоцкую, Полтавскую, Псковскую, Санкт-Петербургскую, Смоленскую, Таврическую, Тверскую, Тульскую, Харьковскую, Черниговскую), соединить 3 столицы, главные судоходные реки и 2 порта на Чёрном и Балтийском морях. Вместе с уступкой Петербургско-Варшавской железной дороги правительство передавало обществу земли под эту дорогу, все построенные ранее станционные здания и строения, весь подвижной состав, инструмент, запасы топлива и пр.

Компания в течение всего срока строительства дорог освобождалось от всех таможенных пошлин на рельсы, паровозы, вагоны, другие принадлежности и материалы. Земли, капиталы и доходы от находившихся под её контролем железных дорог освобождались от всяких налогов, кроме общих сборов с недвижимого имущества, от всяких гербовых и крепостных пошлин по всем сделкам.

Формирование капитала общества

Первый выпуск ценных бумаг был определён в 600 тыс. акций на сумму 75 млн руб. Согласно §8 устава все выпущенные акции были распределены между учредителями.

В марте 1857 г. Совет управления сообщил, что из 1-го выпуска акций четвёртая часть, 150 тыс. шт., будут проданы в Российской империи по подписке с 16(28) апреля по 23 апреля (5 мая), которая будет происходить в Санкт-Петербурге, в помещении Совета управления общества, угол Вознесенского проезда и Адмиралтейской площади.

Согласно §10 устава общества оплата акций производилась частями – первоначально при подписке вносилось лишь 10 % стоимости акций, после завершения первой развёрстки доплачивалось еще 20 %. При оплате акций на 30 % выдавались предъявительские акции. Остальные 70 % стоимости оплачивались по частям после начала строительных работ. Акции выпускались номиналом 125 руб. при правительственной гарантии 5%-ного дохода, что делало их очень привлекательными.

За первые 10 дней подписки были проданы все акции 1-го выпуска, при этом на них было предъявлено вдвое больше требований – около 320 тыс. Не имея возможности сразу удовлетворить спрос, Совет управления вынужден был произвести развёрстку. Подписавшимся на пакет от 1 до 100 акций было решено выдать их полностью, от 100 до 800 – половину, но не менее 100, от 800 до 3 тыс. – третью часть, но не менее 400, от 3 тыс. до 6 тыс. – четвёртую часть, но не менее 1 тыс., на 6 тыс. и более – пятую часть, но не менее 1,5 тыс. акций. Дополнительный взнос до 30 % был назначен на период с 3(15) мая по 1(13) июня.

Среди крупных акционеров Главного общества российских железных дорог в разное время были видные государственные деятели граф К. В. Нессельроде, граф Э. Т. Баранов, князь А. Ф. Орлов, князь Н. Б. Юсупов (из рода Юсуповых), барон А. Б. Фитингоф, великая княгиня Мария Николаевна, предприниматели В. А. Кокорев и Д. Е. Бенардаки, банкиры Г. Л. Капгер, Л. М. Розенталь и семейство Гинцбург и др. Император Александр II лично владел 1,2 тыс. акций общества. Только одно это обстоятельство обеспечивало неограниченное доверие к ценным бумагам компании.

Реакция на учреждение общества

Решение о начале строительства первой сети железных дорог в России вызвало широкую дискуссию в стране относительно направлений, первоочерёдности возведения главных линий и боковых веток, приоритетов и способов их строительства.

Учреждение ГОРЖД нашло отражение в европейской прессе. Все политические и финансовые газеты и журналы в Великобритании, Германии и Франции опубликовали материалы на эту тему, как положительные, так и отрицательные. Большие обзорные статьи вышли в французских журналах Revue Contemporaine (Bonneau A. Les chemins de fer Russes // Revue Contemporaine. 1857. Т. 31. P. 545–577) и Revue des Deux Mondes (Barrault É. La Russie et ses Chemins de Fer // Revue des Deux Mondes. 1857. Т. 9, № 1. P. 176–210). Десятки статей появлялись почти каждый день в политических и экономических изданиях разных стран. Одни авторы обращали внимание на слабость российской экономики в целом и неразвитость сети железных дорог в частности, другие сомневались в возможности Российской империи собрать необходимые средства для осуществления проекта, третьи традиционно подвергали всё происходившее в России своей критике.

Особенно предвзятое отношение высказали ведущие британские издания, в том числе газеты The Globe, The Morning Post, The Times. Последняя выражала сомнения в возможности успешной реализации акций общества в Великобритании банкирским домом Baring & C⁰, единственным лондонским банком, участвовавшим в учреждении компании (Журнал для акционеров. 1857. 23 апреля. № 17. С. 910). Как только распространился слух о задуманном проекте строительства сети железных дорог, в британской прессе появились публикации с обвинениями России в «московской хитрости и вероломстве» [«Голая правда». Некоторые соображения о целях и видах предпринимаемого устройства железных дорог в России и о свойстве этого предприятия, как способа помещения капиталов (перевод с английского) // Журнал для акционеров. 1857. 17 сентября. № 38. С. 220–221], а также с призывом к англичанам, чтобы они не давали своих денег «на усиление варварской державы» (Голая правда». Некоторые соображения о целях и видах предпринимаемого устройства железных дорог в России и о свойстве этого предприятия, как способа помещения капиталов (перевод с английского) // Журнал для акционеров. 1857. 17 сентября. № 38. С. 225–228), с которой ещё недавно велась война. Излюбленной темой британских газет стали обвинения российского правительства в желании устройства железных дорог вовсе не для мирных и торговых целей, а со стратегическими завоевательными целями. Издания уверяли, что «устройство русской сети опасно для всей западной торговли, ибо потрясает в основании настоящее экономическое и торговое равновесие… мира» (Экс. И. Вести из финансового мира. Английские и французские толки о русских железных дорогах // Отечественные записки. 1857. Т. 112, кн. 6, отд. IV. С. 113).

Многие британские и французские журналисты оценивали русскую сеть железных дорог исключительно как важную стратегическую инфраструктуру для переброски войск (характерная особенность всех железных дорог), но только не как способ развития промышленности, торговли и сельского хозяйства.

Деятельность общества

В мае 1857 г. общество приступило к работам на Петербургско-Варшавской линии, по другим были начаты изыскания и составление проектов. Постройкой Варшавской железной дороги заведовал французский инженер К. Пуаре. Строительство пути от Москвы до Феодосии было возложено на инженера Г. Герена, а от Москвы до Нижнего Новгорода – на инженера Э. Жакелина. Коллиньон осуществлял общее руководство технической частью постройки всей сети дорог.

В августе 1857 г. был закончен участок Петербургско-Варшавской железной дороги от Гатчины до Луги протяжённостью около 90 км. Во второй половине 1858 г. начались работы на Московско-Нижегородской железной дороге. В 1859 г. приступили в незначительном объёме к работе в Крыму, на Феодосийской линии, которую пришлось приостановить в 1861 г. из-за недостатка денежных средств.

Финансовые и административные проблемы

Деятельность Главного общества российских железных дорог изначально представляла собой цепь недоразумений, ошибок, просчётов и расточительности. Когда акционерный капитал был собран, оказалось, что наличности нет. Учредители расписали этот капитал на себя, а денег не внесли. Собранная же часть была израсходована. Пришлось реализовывать в августе 1858 г. облигации 1-го выпуска с правом получения их держателями дохода в размере 4,5 % годовых, гарантированных правительством. Общество предполагало продать облигаций на сумму 75 млн руб., равную капиталу акций 1-го выпуска. Но правительство не дозволило превышать сумму в 35 млн руб., обосновывая отказ 4-м пунктом 7-го параграфа устава, согласно которому ценность облигаций не должна превышать половины ценности акций.

Заём 1859 г. был реализован с огромным успехом, и преимущественно в Российской империи. Общество ещё пользовалось доверием публики, а свободных капиталов из-за продолжавшегося востребования вкладов из казённых банков было более чем достаточно.

В 1860 г. из-за истощения собранного капитала компания решила предпринять новый выпуск 4%-ных облигаций на 25 млн руб. серебром. Заём этот был реализован не столь успешно, как предыдущий. За некоторые облигации 2-го выпуска было выручено по 90 руб. вместо 125 руб. При таких обстоятельствах их выпуск был приостановлен и начались переговоры между учредителями и правительством о ссуде обществу из казны – 34 млн руб., необходимых для завершения Варшавской, Прусской и Нижегородской линий.

Первые выплаты по купонам акций были произведены только 1(13) июня 1870 г. в размере 19 коп. на каждую акцию.

Пользуясь полной бесконтрольностью, Совет управления раздул штаты своего административно-управленческого аппарата. На все высшие и даже второстепенные должности были приглашены французские инженеры и техники. Многие из них были совсем не знакомы с реальными российскими условиями, некоторые были инженерами только по названию, но не по образованию.

К 1860 г. в ГОРЖД, согласно общим спискам служащих и рабочих, было задействовано более 1,5 тыс. человек. Количество разных должностных лиц, принятых на службу, в основном французов, превышало 800 человек. Большинству из них были назначены завышенные оклады. Только за первые 1,5 года было израсходовано на содержание административного аппарата около 1,7 млн руб.

Критика Главного общества российских железных дорог

Российское общество, находившееся поначалу в восторге от нового предприятия, через 2–3 года совершенно переменило к нему отношение. Это отразилось в сложившемся общественном мнении, проявилось в частных разговорах и публикациях в прессе. Фактически публика в своём большинстве ополчилась против французских специалистов.

В 1859–1860 гг. в российской прессе был опубликован ряд весьма резких статей, в которых критиковался Совет управления ГОРЖД, и даже делались расчёты, доказывавшие грозящую компании несостоятельность. Совет управления, в свою очередь, отвергал подобные обвинения, называя их необоснованными, а «резкие и преждевременные приговоры» – стремлением ввести общественное мнение в заблуждение. Совет публиковал статьи об успехах и радужных перспективах в будущем, в которых утверждалось, что «действительный расход его не превзойдет суммы гарантированного правительством капитала, и что акционеры, вместо пятипроцентного дохода, не получат четырех процентов» (Арсеньев И. А. Еще о нашей главной акционерной компании. [Санкт-Петербург], 1860. С. 1–6).

Кризисные явления в компании

Главное общество российских железных дорог, нуждаясь в деньгах, стало уклоняться от исполнения принятых на себя обязательств. В июне 1860 г. общество объявило об отказе от строительства линий из Москвы в Феодосию и из Курска в Либаву и ходатайствовало о новых условиях и льготах. Совет управления просил уступить ему Николаевскую железную дорогу, установить на каждой линии особый расчёт дохода, увеличить поверстовой гарантированный капитал по всем линиям, разрешить обществу выпускать облигации, когда и как оно признает полезным, при соблюдении пределов, определённых уставом.

При рассмотрении дела в Комитете министров 22 июня (4 июля) 1860 г. при личном присутствии Александра II главноуправляющему путями сообщения К. В. Чевкину поручено начать переговоры с Советом управления с тем, чтобы вся сеть железных дорог, определённая указом 26 января (7 февраля) 1857 г., была окончена своевременно.

Совет управления не выполнил это требование и в мае 1861 г. обратился с новой просьбой о предоставлении ему дополнительных льгот и преимуществ, и в первую очередь отсрочки на 15 лет строительства Южной и Либавской железных дорог и 28-миллионной беспроцентной денежной субсидии из фондов Государственного казначейства. При отказе Совет управления угрожал остановить строительство Феодосийской линии. Правление общества представило проект изменений в основных условиях и уставе Главного общества российских железных дорог с приложением объяснительной записки. Основную причину неудач Совет видел исключительно в экономическом кризисе, разразившемся сначала в Европе, а затем в Российской империи, а также в непредвиденных технических трудностях, с которыми пришлось столкнуться при строительстве железных дорог, спешке в строительстве, которая стала причиной повышения платы рабочим, увеличении цен на материалы и пр. При этом не упоминалось о расточительности приглашённых иностранных специалистов.

Это представление Совета управления общества было рассмотрено в Комитете министров. Император признал просимые компанией льготы чрезмерными и заметил, что если она не может исполнить принятые по уставу на себя обязательства, то может обратиться с ходатайством о пересмотре последнего.

При помощи субсидии в 28 млн руб. и российских инженеров французы смогли завершить строительство в значительной мере готовой Петербургско-Варшавской линии, добавив к ней ветку почти в 190 км на Эйдткунен (ныне посёлок Чернышевское Нестеровского района Калининградской области) и новую линию от Москвы до Нижнего Новгорода.

Для всех было очевидно, что капиталов, собранных за выпущенные ценные бумаги, недостаточно даже для окончания строительства двух начатых железных дорог, а падение цен на акции и облигации компании не давало никаких надежд на возможность выпуска новых бумаг. Фактически общество было несостоятельным, банкротом. Однако оно было учреждением слишком важным. Оно было связано со столь значительными интересами внутри и вне России, что едва ли возможно было прекратить его деятельность. Российское правительство и лично Александр II несли ответственность за принятое решение, и отказаться от него было просто невозможно. Единственной возможностью спасения была реорганизация ГОРЖД. Влиятельные члены Совета управления и акционеры общества, среди которых были члены императорской фамилии (великая княгиня Елена Павловна, великая княгиня Мария Николаевна, принц П. Г. Ольденбургский), сумели убедить Александра II дать ГОРЖД новые льготы.

Преобразование общества

В 1861 г. по соглашению Комитета министров с представителями компании последовало её коренное преобразование. Из запланированных к строительству 4,2 тыс. км железных дорог за 5 лет было построено только чуть более 820 км (20 % от запланированного), еще 850 км находилось в стадии строительства. ГОРЖД не только отказалось от постройки Феодосийской и Либавской линий, но и для окончания Нижегородской и Варшавской линий с веткой в Пруссию требовало от российского правительства финансовой помощи, которая была оказана в размере 28 млн руб., причём разрешены были новые выпуски облигаций. В соответствии с этим были составлены Комитетом министров, рассмотрены и утверждены Александром II взамен Положения и устава 1857 г. новый устав ГОРЖД и временные условия к нему. Обязательства ГОРЖД ограничивались сооружением только Варшавской железной дороги с веткой к прусской границе длиной около 1,3 тыс. км и Нижегородской дороги длиной около 440 км.

Ко дню утверждения нового устава, 3(15) ноября 1861 г., было открыто движение по Варшавской железной дороге между Санкт-Петербургом и Динабургом на участке длиной 530 км, от Ковно (ныне г. Каунас, Литва) до прусской границы – 86 км, по Нижегородской дороге от Москвы до Владимира – 125 км. Всего было построено чуть более 800 км. Последние участки Петербургско-Варшавской и Московско-Нижегородской железных дорог были открыты для регулярного движения поездов в 1862 г. Издержки на сооружение железных дорог составляли к началу 1867 г. по Варшавской дороге свыше 125 млн руб., или более 185 тыс. руб. на 1 км, и по Нижегородской дороге более 36 млн руб., или около 82,5 тыс. руб. на 1 км.

В конце 1861 – начале 1862 гг. Ш.-Э. Коллиньона с его окружением выдворили из Российской империи. Это событие современники сравнивали с изгнанием Наполеона I и его армии из России в 1812 г. (Дельвиг А. И. Мои воспоминания. Т. 2. Москва, 1913. С. 405).

По новому уставу руководство делами было возложено на Совет управления, состоявший из 14 членов, включая председателя и вице-председателя. 10 членов избирались общим собранием акционеров, 4 члена назначались правительством (3 от Министерства путей сообщения, 1 – от Министерства финансов, позже к ним был добавлен ещё 1 член от Государственного контроля). Парижский комитет был упразднён, всё руководство сосредоточивалось в Совете управления в Санкт-Петербурге.

В сентябре 1868 г. Комитет министров, чтобы поддержать ГОРЖД, передал обществу Николаевскую железную дорогу безвозмездно сроком на 85 лет, до 1 января 1953 г. Он также выделил обществу в течение 2 лет 13,25 млн руб. на её улучшение, при условии ежегодного взноса компанией в казну 7,2 млн руб. для платежей по 4%-ным облигациям Николаевской дороги.

Общество, получив в арендное содержание казённую Николаевскую дорогу, имело в своём распоряжении Варшавскую и Нижегородскую железные дороги, стоимость которых по балансу на начало 1892 г. составляла около 200 млн руб. Стоимость Николаевской дороги достигала 45,6 млн руб. Валовой доход ГОРЖД за 1891 г. составил 46 млн руб., расход – почти 24 млн руб., чистый доход – 22,1 млн руб.

Печать обрушила «праведный гнев» на руководство компании, публикуя в адрес «железнодорожных генералов» весьма щекотливые вопросы и намёки. Совет управления в свою очередь составил объяснительную записку, в которой между прочим грозил газетам иском в несколько миллионов рублей и категорически требовал самых экстренных мер для обуздания «дерзости и нахальства русской журналистики» (Василевский И. Ф. Рябь и зыбь родного прогресса / Буква // Наблюдатель. 1882. Т. 1, № 1. С. 368–379).

В 1884 г. правительственная комиссия, проводившая ревизию, вынесла в заключение своей проверки 40 обвинительных пунктов, свидетельствующих о хищении руководством общества более 30 млн руб. из казны при помощи подлогов, обманов, подтасовок, благодаря «дружеской поддержке» тех, кто должен был стоять на страже государственных интересов.

26 января (7 февраля) 1887 г. по случаю 30-летия деятельности руководство Главного общества российских железных дорог приняло решение отказаться от традиции выпуска юбилейного издания, сославшись на сложившиеся неблагоприятные обстоятельства для всех частных железных дорог в Российской империи. За 30 лет сменилось 7 председателей Совета управления и 6 вице-председателей.

Неудачная попытка постройки русской сети железных дорог при помощи иностранцев заставила обратиться к собственным силам. Так, в 1858–1859 гг. были учреждены компании Риго-Динабургской и Московско-Троицкой железных дорог. Они строились русскими инженерами и обошлись значительно дешевле. Издержки на строительство 1,07 км Риго-Динабургской дороги составляли 53 тыс. руб., а Московско-Троицкой – чуть более 64 тыс. руб. серебром. Опыт показал, что в России можно строить железные дороги без привлечения западных специалистов и без тех громадных затрат, которые ранее считались неизбежными.

Ликвидация общества

В 1893 г. российское правительство выкупило все линии ГОРЖД, и оно было ликвидировано с начала 1894 г. За всё время его существования, в соответствии со списками личного состава, в нём работало только штатных служащих и рабочих около 24 тыс. человек.

Несмотря на нереализованность целей и в целом негативные результаты деятельности, Главное общество российских железных дорог сыграло положительную роль в становлении и развитии рынка ценных бумаг в Российской империи. Его акции превратили Санкт-Петербургскую биржу в биржу фондовую. Издатель газеты «Посредник промышленности и торговли» П. С. Усов в своих воспоминаниях отмечал: «Главное общество российских железных дорог, акции которого положили начало игры на бирже с железнодорожными ценностями, явившись впервые удобною для того международною арбитражною бумагою» (Усов П. С. Из моих воспоминаний // Исторический вестник. 1882. Т. 7. С. 632).

Председатели Совета управления: сенатор А. И. Лёвшин (1857–1858), барон П. К. Мейендорф (1859–1860), А. А. Абаза (1860–1861), граф Э. Т. Баранов (1862–1866), граф Г. А. Строганов (из рода Строгановых) (1867–1870), граф Н. М. Ламздорф (из рода Ламздорфов) (1871–1873), В. А. Половцов (1874–1892).